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“每天都受物流之苦。”喬山健身器材(上海)有限公司總經(jīng)理李永楷在接受中新社記者采訪時表示，這段時間公司銷售情況非常好，但當前水漲船高的海運物流，成了企業(yè)發(fā)展挑戰(zhàn)。 據(jù)了解，作為亞洲第一、世界第三大健身器材制造企業(yè)，喬山近期銷量相比去年同期增加了三成多。李永楷介紹，公司現(xiàn)在每個月僅運往美國西海岸港口的運費，相比過去就多了5000萬(人民幣，下同)，價格上漲同時，物流卻比過去慢了3到4周。 隨著經(jīng)濟復蘇，全球市場對商品和原材料需求持續(xù)走高，海運需求激增，幾乎所有類型船舶的租金都在飆升，集裝箱、散貨船等運費不斷創(chuàng)下歷史紀錄。航運行業(yè)的數(shù)據(jù)顯示，近期從亞洲向歐洲運送一個集裝箱的成本，比2020年5月高出約10倍，而從上海到洛杉磯的成本則上漲了6倍多。 與上漲海運價格相對應(yīng)的，是中國外貿(mào)的亮眼表現(xiàn)。據(jù)海關(guān)總署日前公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，中國進出口總值24.78萬億，同比增長23.7%，比2019年同期增長22.8%。其中，出口13.56萬億，同比增長23.2%，進出口增速均超預期值。 業(yè)內(nèi)人士認為，8月進出口增速超預期、外貿(mào)出口需求不斷增加，充分反映國際市場對“中國制造”的強大需求，但物流產(chǎn)能有限，或?qū)⑦M一步加大“一艙難求”“一箱難求”的情況。 對于中國出口企業(yè)而言，上周航運業(yè)終于傳來了好消息：多家航運公司陸續(xù)宣布將暫停即期運費上漲。截至目前，全球10大航運公司中已有逾半數(shù)跟進了“運費不漲價”的政策。 興業(yè)證券分析指出，短期來看，目前集運需求依舊旺盛，疫情持續(xù)反復使得有效供給始終受到限制，運價高位持續(xù)上漲，不過若海外疫情得到有效控制，供應(yīng)鏈逐步恢復正常，目前極高的運價水平或?qū)㈦y以維持。 艾媒咨詢集團CEO兼首席分析師張毅告訴中新社記者，全球航運巨頭的“凍價”，意味著海運價格可能不會像之前那樣瘋漲，但是并不排除這些企業(yè)通過各種額外的附加費用獲利，目前很多國家已經(jīng)出現(xiàn)了擁堵費、旺季附加費、綜合滯箱費等形形色色的附加費。 張毅表示，供給和需求是直接決定價格的，當供給不足需求又大幅度增加的情況下，漲價是必然的結(jié)果。對于中國企業(yè)而言，除了海運之外，也可以考慮通過中歐班列、中緬邊境鐵路等鐵路運輸方式，雖然價格、運輸量等比不上海運，但可以一定程度緩解運輸緊張的局面。 中歐班列，是指中國開往歐洲的快速貨物班列，適合裝運集裝箱的貨運編組列車。中歐班列開行十周年來，打通73條運行線路，通達歐洲22個國家的160多個城市。 “在運價接近的情況下，中歐班列時效性高、安全性強，且有利于疫情防控，其集裝箱自然成為各企業(yè)爭相競爭的對象。”中國交通運輸協(xié)會國際班列咨詢服務(wù)中心副主任車探來在此前接受記者采訪時表示，當前中歐班列開行數(shù)量已接近飽和狀態(tài)。 不過在當前階段，鐵路運輸并不能解決所有的問題。此前在波蘭羅茲舉行的2021歐洲鐵路貨運峰會上，METRANS公司絲綢之路項目總監(jiān)Martin Koubek直言，鐵路只是適用于特定貨物，適用于那些愿意為更短的運輸時間多花錢的客戶，“單單將一艘船的貨物轉(zhuǎn)移到鐵路上，就需要100-200列火車，試想一下每天有多少船往返中歐之間？” Martin Koubek認為，就海運和鐵運的關(guān)系而言，“取代”一詞似乎言之過重，用“合作”更為貼切，鐵路部門應(yīng)該對海運保持開放合作的態(tài)度，讓不同運輸方式各司其職，且相輔相成，共同為物流行業(yè)助力。
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